Çin’in Kuşak Yol Projesi: Masum bir Ekonomik Gelişim mi, Siyasi Tahakküm Aracı mı?

Ekonomik bir dev olarak küresel sahnede kendine yer bulan Çin’in, ekonomideki bu gelişimini askeri alanda da göstererek bölgesel ve bir adım sonrasında küresel güç olmayı isteyip istemeyeceğine dair tartışmalar, uluslararası ilişkiler alanında realistler ve liberaller arasında uzunca bir müddet sürdürüldü. Liberaller, ekonomik gelişmenin askeri alana evrilmek zorunda olmadığını, bölgede ekonomik ilişkilerin gelişiminin devletler arasındaki tansiyonu da düşüreceğini ve devletlerdeki tehdit algısının bu yönde azalacağını söylerken realistler buna şiddetle karşı çıktı. Gücü, sert ve yumuşak olarak ayırarak devletler için asıl önemli olanın askeri gücü temsil eden sert güç olduğunu savunan realistler, ekonomik büyümenin Çin için yeterli olmayacağını ve bu büyümeyi askeri alana da taşımak isteyeceğinin altını çizdi. Böylece siyasi nüfuz alanını da genişletecekti. Realistlere göre Çin için bir sonraki adım bölgesel tahakkümü oluşturmaktı. Tam da bu tartışmaların sürdürüldüğü bir ortamda Çin devlet başkanı XiJinping’in, 2013 yılında İpek Yolu Ekonomik Kuşağı (Silk Road Economic Belt) projesini hayata geçirmek istediklerini duyurması, iki karşıt görüş için yeni bir tartışma alanı açmıştı. Peki bu projeyi nasıl değerlendirmek gerekirdi?

Kuşak Yol Projesine Hangi Cepheden Bakmalı?

İsmi daha sonrasında Kuşak-Yol Projesi (One Belt One Road Project) olarak değişen ticaret yolu projesi, 70 ülkeyi ve daha birçok uluslararası organizasyonu bünyesinde barındıran bir ticari kalkınma projesi olarak lanse edildi. Tahmini olarak 575 Milyar Dolar değerindeki bu proje, inşa edeceği ya da geliştireceği^[1] limanlar, gökdelenler, demiryolları, yollar, havaalanları, barajlar ve demiryolu tünelleri ile Çin’in mal transfer süresini %12 oranında düşürecek ve küresel ticareti %2,7 – %9,7 arası bir oranda artıracağı belirtildi. Proje sonucunda ülkelerin gelirlerinin de %3,4 kadar artış göstereceği ve 7,6 milyon insanın yoksulluktan kurtulacağı önemli bir slogan olarak kullanıldı.^[2] Çin, Güney Asya ülkelerine milyarlarca dolar yatırım yaparak projesine başlamış, 2015 yılına gelindiğinde 160 Milyar dolardan fazla yatırım gerçekleştirildiğini duyurmuştu. Projenin işleyiş aşamasında ekonomik değerler ön plana çıkartılırken yatırım yapılacak olan ülkeler de bu durumdan son derece memnundu. Liberaller, ekonomik anlamda yaşanan bu gelişmelerin siyasi iş birlikleri ile de yaşanacağı ve bölgede istikrar sağlanacağı vurgularına devam ederken projenin işleyişi zamanla farklı bir hal almaya başladı. Çin’in ekonomik yatırım yaparak yalnızca ekonomik kazanımı değil, siyasi tahakkümü de arzuladığı ortaya çıkmaya başladı.

Realistlerin “biz demiştik” dediği an, proje duyurulduktan 6 yıl sonra yani 2019 yılında kendisini gösterdi. Çin, ilk uçak gemisini denize indirdi. Askeri harcamaları ise her geçen yıl artmaya başladı.^[3] Projenin işleyişi de farklı bir hal aldı. Çin, “borçlandırma” stratejisi ile proje güzergahındaki ülkelere krediler vererek bu ülkelerin siyasi karar alma süreçlerine ve ekonomik kararlarına müdahil olmaya başladı. Örneğin Çin ve Çinli firmalara %8 faizle 8 milyar dolar kredi borcu olan Sri Lanka, 2017 yılında Hambantota kentindeki bir limanın kullanım ve tasarruf haklarının %70’ini 99 yıllığına Çinli bir şirkete devretti.^[4] Çin, yine bu bağlamda Afrika ülkelerine verdiği kredilerden sonra iç işlerine müdahil olarak bu ülkelerden de rant elde etmeye başladı. Zambiya ve Cibuti, şu an bu tehlikeyle karşı karşıya olan iki önemli Afrika ülkesi olarak karşımıza çıkmakta. Zambiya’nın Çin’e borcu yaklaşık 23 Milyar dolara tekabül ediyor.^[5] Çin, Sri Lanka’da olduğu gibi proje için stratejik öneme sahip Zambiya Kenneth Kaunda uluslararası havaalanını kendisine bağlamak istiyor. Bununla birlikte Zambiya’nın kömür ocakları gibi yerel kaynaklarından da rant elde etmek isteyeceğini düşünmek yanlış olmayacaktır.

“Çin, “borçlandırma” stratejisi ile proje güzergahındaki ülkelere krediler vererek bu ülkelerin siyasi karar alma süreçlerine ve ekonomik kararlarına müdahil olmaya başladı.”

Çin’in borçlandırma stratejisi karşısında tehlikeli durumda bulunan bir diğer Afrika ülkesi Cibuti, Akdeniz ve Kızıldeniz’i Hint okyanusuna bağlayan Babülmendep boğazına sahip olduğu için deniz ticaretinde son derece kilit rol oynamaktadır. Deniz ticaretinin sağlıklı işleyebilmesi için aralarında ABD ve Çin’in de bulunduğu yedi ayrı ülkenin Cibuti’de askeri üs bulundurması, Cibuti’nin dünya ticareti için önemli rolünü göstermeye yeter nitelikte. Ancak Cibuti ve uluslararası ticaret, Çin’in borçlandırma stratejisi ile Sri Lanka’da yaptığı gibi limanların işletmesini devralması ya da bir üstünlük elde etme tehlikesi ile karşı karşıya. Çin’in Afrika ülkelerine uyguladığı bu borçlandırma stratejisi, Orta Asya ülkelerini de tedirgin ediyor. Zira Çin’in en fazla kredi verdiği ülkelerden bazıları da Kazakistan, Kırgızistan, Tacikistan ve Özbekistan’dır. Örneğin Kazakistan proje kapsamında bulunan güzergah için 30 Milyar dolarlık yatırımda bulunmuştur ve yatırımda kullanılan paranın önemli bir kısmı Çin’den kredi alınarak temin edilmiştir.^[6] Yine Kırgızistan’ın dış borcunun %40’ı Çin’in Exim Bank’ınadır. Kırgızistan Cumhurbaşkanı Japarov bir açıklamasında “Çin’e borcumuzu ödemezsek birçok mülkümüzü (devlet kurumları işletmeleri) kaybedeceğiz” demiştir.^[7]

Kuşak Yol Projesi, Türkiye ve Kanal İstanbul

Kuşak-Yol projesi güzergahında yer alan ülkelerden biri de Türkiye’dir. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan 2019 yılında Çin’e gerçekleştirdiği ziyaretinde karşılıklı verilen demeçte 2020 yılına kadar karşılıklı ticaret hacmini 100 milyar dolara çıkarma hedefinden bahsedilse de ticaret hacmi 27 milyar dolar civarında kalmıştır.^[8] Tükiye’nin Covid-19 nedeniyle sekteye uğrayan ticari döngüsü ve hedeflediği ticaret hacmini yakalayamayışı gibi nedenlerden dolayı içerisinde bulunduğu ekonomik problemler nedeniyle Mart ayı sonunda Çin’den 400 milyon dolar borç aldığı ve Kuşak Yol projesinde önemli bir konumda olduğu hatırlandığında Çin’in borçlandırma stratejisinin muhatabı olup olmadığı akıllarda soru işareti uyandırmaktadır.

2015 yılında Kuşak Yol Projesi kapsamında yatırım yapma nedeniyle 43 yıllığına Pakistan’ın Gwadar limanının yönetimini de devralan Çin^[9] aynı zamanda 2020 yılı itibariyle Yunanistan’ın Pire limanının hissesinin %67’sine sahiptir. 2016 yılında limanın %51 hissesini borca karşılık satın alarak başlamış ve hissesini büyütmüştür.^[10] Bu gelişmeler ışığında söylenebilir ki Kuşak Yol projesi Çin’in lanse ettiği gibi masum bir ekonomik gelişme değil, bir tahakküm aracı olarak kullanılmaktadır. Türkiye’nin Kanal İstanbul projesi ile İstanbul boğazındaki deniz ticaretinde yapmayı hedeflediği düzenleme, Çin’in Kuşak Yol projesi ile arzu ettiği ekonomik kazanımla örtüşmektedir. Türkiye bu proje ile deniz ticaretindeki jeostratejik önemini ön plana çıkartmayı ve ticaret hacmini artırmayı hedeflemektedir.

“Türkiye’nin Kanal İstanbul projesi ile İstanbul boğazındaki deniz ticaretinde yapmayı hedeflediği düzenleme, Çin’in Kuşak Yol projesi ile arzu ettiği ekonomik kazanımla örtüşmektedir.”

Çin’in, Kuşak Yol projesi kapsamındaki ülkelerin kritik deniz ticaret yollarının idaresini elde etmek ve siyasi baskı aracı olarak kullanmak için araç olarak kullandığı borçlandırma stratejisi, bu nedenle Türkiye için de tehdit olma sinyallerini vermektedir. Bu doğrultuda Türkiye’nin ticaretteki jeostratejik önemi üzerine kurulu Kanal İstanbul projesini, Çin’den bağımsız düşünmek doğru olmayacaktır. Bir başka deyişle Kanal İstanbul projesinin gerçekleştirilmesi hususundaki tartışmalarda tarafları yalnızca Ak Parti hükümeti ve muhalif partiler olarak görmek, 2013’ten bu yana Çin ve proje kapsamındaki yukarıda zikredilen ülkeler arasındaki tecrübelere karşı gözleri yummaktan başka bir şey olmayacaktır.